El consorcio privado asume el control de la principal ruta de exportación del país tras la firma del contrato con el Ministerio de Economía.
El Gobierno oficializó la firma del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), conocida popularmente como la Hidrovía, lo que sella el traspaso de la principal arteria del comercio exterior argentino a manos privadas. El consorcio ganador, integrado por la compañía belga Jan De Nul y la firma local Servimagnus (vinculada al Grupo Román), operará la ruta bajo la sociedad Vía Navegable Argentina S.A., asumiendo de forma inmediata las tareas de dragado, balizamiento y registro hidrométrico.
Desde el Ministerio de Economía, conducido por Luis Caputo, calificaron la medida como «un importantísimo paso para la modernización» de un corredor estratégico por el que circula el 80% de las exportaciones del país. Según la información oficial, el inicio de esta nueva etapa activa automáticamente una rebaja del 13,5% en la tarifa de los peajes. Asimismo, contempla obras de profundización y la incorporación de tecnología destinada a disminuir los tiempos de navegación y permitir que los buques operen con mayor capacidad de carga, con el objetivo de dotar de mayor competitividad a los sectores productivos e industriales.
Para el Gobierno, este hito resuelve una licitación de alta complejidad técnica que gestiones anteriores no habían logrado concluir, y celebraron que el proceso finalizara sin impugnaciones formales. No obstante, este último punto ha sido objeto de discusión en el sector logístico, dado que el pliego exigía un depósito no reembolsable de USD 10 millones para presentar cualquier impugnación, una condición señalada por analistas como una barrera económica para cuestionar las decisiones de las autoridades.
Tensiones y discrepancias en las ofertas
La adjudicación estuvo precedida por una fuerte disputa administrativa entre el consorcio ganador y su principal competidora, la también belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME). Semanas antes de la firma, DEME elevó una propuesta directa al Ministerio de Economía en la que aseguraba poder fijar una tarifa máxima de USD 4,77 por tonelada de registro neto —frente al piso de USD 5,78 establecido en los pliegos generales—, lo que representaba una rebaja del 17,4% y un ahorro estimado de USD 2.500 millones a lo largo de los 25 años que dura la concesión.
Ante esta presentación, Jan De Nul y Servimagnus enviaron cartas a las principales entidades del comercio exterior (como la Bolsa de Comercio de Rosario, la UIA, la Ciara y la Cámara de Puertos Privados Comerciales) para rebatir los números de su competidora. El consorcio adjudicatario argumentó que la propuesta de DEME se realizó fuera de los carriles formales y contenía inconsistencias financieras severas ya detectadas por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Entre los errores señalados figuraban una fuerte subestimación del Impuesto al Valor Agregado (IVA) —calculado por DEME en USD 95 millones frente a los USD 1.600 millones estimados por Jan De Nul—, así como un plan de inversión significativamente menor al proyectado por los modelos internacionales.
Finalmente, la paridad económica en las ofertas formales —donde ambas firmas presentaron los mismos valores debido al sistema de «precio mínimo» fijado por el Gobierno— obligó a definir la licitación en el apartado técnico, donde Jan De Nul se impuso con un puntaje de 66,20 frente a los 42,14 de DEME.
Cuestionamientos al diseño de la licitación
A pesar de que el comunicado oficial enfatiza que el proceso estuvo dotado de «transparencia y participación» e incluyó mesas técnicas con universidades, provincias y sectores portuarios, diversos informes de especialistas internacionales y sectores de la oposición manifestaron dudas respecto al desarrollo del concurso.
Las críticas principales apuntaron a un presunto direccionamiento de los pliegos técnicos para favorecer la estructura operativa del consorcio ganador, así como a plazos de presentación considerados exiguos para una obra de tal magnitud. De igual modo, el esquema de «precio mínimo» fue objetado por especialistas bajo el argumento de que limitó la competencia real de precios y terminó forzando un escenario de empate económico, impidiendo una reducción de costos logísticos aún mayor para el flete marítimo.
El Gobierno, por su parte, ratificó que el proceso contó con el acompañamiento de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), garantizando los estándares internacionales, aunque trascendió que al menos dos empresas realizaron consultas ante el organismo internacional por el uso que se le dio a sus informes técnicos durante la evaluación. Con el contrato ya en vigencia, el Estado Nacional pasará a ejercer el rol de autoridad de control a través de la próxima conformación de un Consejo de Control, el cual contará con la representación de usuarios privados y de las provincias ribereñas.
El frente alternar: la licitación del Canal Martín García
En forma paralela al cierre de la VNT, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) avanzó en la licitación para el dragado y ensanche del Canal Martín García, un paso estratégico que condiciona el calado y la salida al Atlántico de los buques de la Hidrovía.
Mediante la Resolución 14/2026, la CARP dio por concluida la etapa técnica del proceso, dejando únicamente en carrera a dos competidores para la apertura de las ofertas económicas:
- Jan De Nul: El consorcio recientemente adjudicatario de la Hidrovía.
- Boskalis International Uruguay: Firma que ya controló la operación del canal entre 1999 y 2013 bajo el nombre de Riovía.
Por su parte, la empresa de origen chino CHEC Dredging quedó descalificada tras determinarse que los equipos propuestos superaban los 30 años de antigüedad estipulados como límite máximo en los pliegos de bases y condiciones. El contrato para este sector estratégico tendrá una vigencia inicial de cinco años, con opción a una prórroga por un período idéntico.
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