A seis décadas de su desaparición, recordamos el auge y la caída de los trolebuses en Buenos Aires: un sistema moderno que marcó el transporte porteño.
El 1° de mayo de 1966, un viejo coche de la marca alemana MAN recorrió las calles de Buenos Aires por última vez. Iba pintado con frases que mezclaban la nostalgia y el cansancio: «Me voy», «Ya no doy más». Fue el acto final de un sistema que, aunque moderno en su concepción, duró apenas 18 años y se desvaneció de la memoria colectiva de forma mucho más discreta que su hermano mayor, el tranvía.
El ascenso: un proyecto de modernidad eléctrica
La red de trolebuses comenzó a gestarse a fines de la década de 1940 bajo la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA). En 1948 se inauguró la línea A (luego 301), que unía Plaza Italia con Puente Saavedra. El sistema fue una apuesta fuerte del Segundo Plan Quinquenal del gobierno peronista, que proyectaba una flota de 700 unidades y cientos de kilómetros de líneas aéreas.
En su apogeo, bajo la administración estatal de Transportes de Buenos Aires (TBA), el sistema llegó a contar con 17 líneas. Fue una época de hitos singulares, como cuando el pintor Benito Quinquela Martín decoró el coche 5026 con los colores de La Boca para celebrar la llegada del servicio al barrio. La flota era internacional: desde los Westram estadounidenses ensamblados por SIAM Di Tella, hasta unidades alemanas Henschel y Mercedes-Benz.
La tragedia y el declive
La historia de los trolebuses también estuvo marcada por el dolor. El 16 de junio de 1955, durante el bombardeo a la Plaza de Mayo, seis unidades que circulaban por Paseo Colón fueron alcanzadas por las bombas. En uno de los coches de la línea 305, la masacre fue casi total; solo hubo un sobreviviente.
Con la llegada del gobierno de Arturo Frondizi y el «Plan Larkin», el paradigma cambió. El desarrollismo priorizó el transporte automotor y la industria petrolera, sentenciando a los medios eléctricos y guiados. El sistema de trolebuses entró en una espiral de deterioro:
- Unidades en mal estado y frecuencias reducidas.
- El incendio de la usina de Dock Sud en 1962 dejó a varias líneas fuera de servicio por falta de energía.
- La privatización de líneas a empresas como CATSA, vinculada a grupos militares y de poder económico (SASETRU), terminó en fracaso y reestatizaciones temporales.
El «cambio de tracción» y el legado invisible
Para 1966, el destino estaba sellado. Las cooperativas de trabajadores que operaban las líneas fueron autorizadas a reemplazar los «desfallecientes» trolebuses por colectivos. A diferencia del tranvía, cuya desaparición generó grandes evocaciones, el trolebús se fue intercalando con colectivos hasta que el último cable fue retirado.
Sin embargo, el trolebús no murió del todo; se transformó. De las 17 líneas originales, nueve continúan circulando hoy como líneas de colectivo, manteniendo gran parte de sus recorridos rectos y estratégicos:
- 302: 152
- 304: 34
- 306: 146
- 307: 37
- 310: 140
- 311: 61
- 312: 62
- 314: 114
- 318: 118
Incluso la estética actual es heredera de aquel pasado: las líneas 34, 118 y 152 todavía utilizan esquemas de colores similares (rojo, blanco y azul) porque originalmente pertenecían a la misma cooperativa tras la privatización del playón de trolebuses.
¿Qué queda hoy?
Casi nada. Las antiguas estaciones son hoy plazas (como la San Miguel de Garicoits), depósitos de Subte o edificios municipales. En el sur del Gran Buenos Aires, todavía se puede ver alguna columna de hormigón que alguna vez sostuvo la catenaria.
Hoy, mientras la ciudad experimenta con colectivos eléctricos a batería en la línea 34, el círculo parece cerrarse. El trolebús, ese «híbrido» que combinaba la flexibilidad del neumático con la limpieza de la electricidad, fue quizás un adelantado a su tiempo que la política y la economía de los años 60 no supieron —o no quisieron— sostener.
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